Проект бюджета на 2025−2027 годы предусматривает выделение 55 млрд. рублей на развитие авиастроения, включая проекты МС-21, Sukhoi Superjet, Ми-38, Ансат и Ка-62. Об этом заявил министр финансов Антон Силуанов.
«Последующие цифры будут еще увеличены, и в этом году на эти цели направляется примерно на 20 млрд рублей ниже. То есть мы делаем финансовый рывок, увеличиваем деньги в авиастроении», — сообщил глава Минфина на парламентских слушаниях в Совете Федерации.
Министр уточнил, что средства будут направлены «на сертификацию и на улучшение летно-технических характеристик». Напомним: в 2025—2027 гг. порядка 6 трлн руб. заложено на достижение технологического лидерства России — около 2 трлн руб. в год.
«На эту цель деньги будут направляться в удвоенном объеме по сравнению с тем масштабом, который был в предыдущей трехлетке», — пообещал министр.
Вообще-то серийное производство МС-21 предполагалось начать еще в 2016 году, однако потом оно отложилось до 2019 года, затем до 2021 и 2024. Сейчас выпуск самолета намечен на 2025−2026 годы.
И тут возникает сразу несколько вопросов. Не превратили ли мы МС-21 в некий фетиш? Выпустить — любой ценой! Может быть, рациональнее было бы вложить средства в другие, полностью отечественные модели? Например, сосредоточиться на Ту-204 и Ил-114, которые мы можем выпускать сами? Транспортник Ил-112 вообще забыли, а он тоже нужен. С такими вопросами мы обратились к кандидату технических наук, бывшему сотруднику ОКБ «Сухой» Вадиму Лукашевичу.
— МС-21 на сегодня действительно наиболее перспективная модель. Да, в нее было вложено очень много средств, но в импортозамещенной версии самолет стал тяжелее на 7 тонн. В таком виде он конечно малоэффективен. Сейчас будет сделана новая версия МС — 21, более легкая.
Проблема в том, что импортозамещение у нас в авиации, по сути, не пошло. Не получилось. Наши отечественные микросхемы — не на уровне 21-го века. Но летать не на чем. Поэтому государство решило вкладывать деньги в то, над чем уже ведутся работы и есть перспективы. Выхода иного, как воссоздавать отечественный авиапром, у нас нет. Россия — не та страна, которую можно проехать на автомобиле.
«СП»: Неужели все так плохо с отечественным авиапарком?
— Импортные А-320 и «Боинги-737» еще остались в нашем авиапарке, но долго они не пролетают. Лет 5 максимум.
«СП»: Вы сказали, что импортозамещение у нас не пошло. Почему так вышло?
— Проблема в том, что мы делаем плохие двигатели. В принципе, Россия входит в пятерку стран, которые собственные двигатели производят, но они отстают от зарубежных. И их не сравнить с теми, что производит, например, «Дженерал моторс» или «Роллс Ройс».
Приведу пример с Superjet-100, на котором стоит двигатель российско-французского производства. После 2022 года мы эти двигатели перестали получать и поставили на этот самолет свои ПД-14. Но поставить — это еще не значить разрешить летать самолету, двигатель надо сертифицировать. Чтобы создать самолет, нужно примерно 7 лет. Чтобы создать двигатель — 10−12 лет.
Причем сейчас речь идет о создании двигателя, который соответствовал бы мировому уровню. А у нас пока это не получается. Но иного выхода, кроме как создавать его самим, у нас нет.
«СП»: Сроки поставок новых российских гражданских самолетов постоянно сдвигаются: поставки МС-21 перенесены на 2025 год, Superjet 100 — на 2026 год. Поставки Ил-114−300 теперь ожидаются в 2026 году. Не получится ли, что вложенные в авиацию 55 миллиардов окупятся совсем не скоро? Или не окупятся вообще…
— Я помню, как на самом высоком уровне нам обещали к 2030 году тысячу отечественных самолетов. Сейчас каждый год планы пересматриваются. Проблема в том, что мы построили планов громадье, не спросив авиакомпании. Сейчас выясняется, что так много им и не нужно. Но вообще численность авиапарка должна быть больше, это дает определенные гарантии.
«СП»: А что вы можете сказать о наших «старых» самолетах — типа Ту-204 и Ил-114, которые мы можем сами выпускать? Почему забыли про Илы?
— На Ту-204 стоит древний, иного слова не найду, двигатель ПС-90. Сейчас на них уже не летают. Кабина пилота рассчитана на трех человек, то есть там должен присутствовать еще и штурман. А штурманов сейчас у нас вообще не готовят. То есть это уже не те «умные» машины, которые нужны в современном мире.
Да, мы выпускаем несколько Ту-204 в год, их использует МЧС или авиакомпания «Россия», которая перевозит первых лиц. Другие авиакомпании их не используют. Просто это архаика.
«СП»: Так что все-таки делать с Superjet, на который было потрачено немало средство. Кстати, сколько?
— По моим данным, от 4 до 6 миллиардов рублей на один такой самолет. Сейчас его переделывают на 80%. Импортозамещенный Superjet весил 7−8 тонн. Это означало, что он может взять на борт не более 60 пассажиров и сможет летать ниже, чем другие самолеты. Плюс топлива придется на него тратить многократно больше.
Сейчас создается его новая модификация. В принципе — та же история, что и с МС-21. В Совете Федерации сейчас предложили выделить субсидии на совершенствование Ил-96. Но у него 4 двигателя, таких самолетов сейчас в мире практически нет, он не экономичен. Если его использовать, билеты на него будут стоить очень дорого.
«СП»: Как вы считаете, финансирование в таком объеме авиапрома вообще уместно, если у нас мало что получается, судя по фактам, которые вы приводите?
— А куда нам деваться? Создаем как можем и что можем. Наш авиапарк практически угробили в 90-е, закупив лизинговые старые «Боинги». А на собственный авиапром махнули рукой. Сейчас приходится начинать фактически с нуля. Но иного выхода у нас нет.
Иначе летать скоро будет не на чем. Тут еще надо иметь в виду, что мы делаем детали для наших импортозамещенных самолетов на станках 30-летней давности, это еще советские станки. На них современные детали не сделаешь.
Но озвученная министром сумма в 55 миллиардов так или иначе прозвучала. Мы не знаем, сколько запрашивалось, но получилось именно столько. Как эти деньги будут потрачены, мы скоро поймем.
Но истории с посадками генералов из Минобороны заставляют задуматься о том, что коррупция в стране — гигантская. То, что в отношении этих 55 млрд будет нецелевое использование, от этого никуда не деться.
«СП»: Проблема, вероятно, еще и в том, что многие предприятия переориентированы на гособоронзаказ, и многим сейчас не до гражданской авиации…
— Это так. Все, что связано с СВО, сейчас на первом месте. И если директор завода сорвет выпуск Superjet, ему ничего не будет. А вот если не выпустит в нужное время в нужном объеме военную технику — с него спросят по полной.
